Egy szállítmányozási vállalat a tervezés, kivitelezés és elszámolás láncolatában keresi meg a pénzét. Fuvarok tervezése, kocsik és sofőrök beosztása, rakodási idők felügyelete, track & trace vezetése, számlák és vámpapírok kezelése, késésekkel kapcsolatos panaszok lerendezése. Az órák nagy része nem magára a vezetésre megy el, hanem annak megszervezésére: ki vezet mikor hová, mi történik, ha valami elromlik, és hogyan kerül ez rögzítésre az ügyfél és a fuvaroztató felé.
Egy megállapodás kimenetelét sokáig olyan körülmények irányították, amelyek a létszámmal függtek össze: hány tervező volt, mennyire voltak tapasztaltak, hány sofőr állt rendelkezésre egy csúcsnapon. Aki több embert tudott a telefonnál és a tervezőtábla mögött tartani, az többet ígérhetett. Ez az a réteg, amely most eltolódik.
A fuvartervezés, a rakodási fok optimalizálása és a késések első kiszűrése olyan feladatok, amelyeknél a szoftver ma már a számítási munka nagy részét átveszi. Nem mindenhol: az egyik vállalatnál egy tervezőalgoritmus már önállóan végigmegy a végleges beosztásig, a másiknál egy hasonló rendszer bár működik, de minden eltérő fuvart még egy tervező bírál el, és csak jóváhagyás után engedik el. A különbség nem az ágazatban rejlik, hanem abban, hogy egy vállalat mennyire jutott előre a döntések átadásában és az azok feletti felügyeletben.
Amint ez a számítási munka nagyrészt elmarad, a szállítási idő már nem attól függ, hány embert állítanak rá. Két, azonos számú kocsival rendelkező vállalat ekkor eltérő szállítási megbízhatósági mutatót mutathat, pusztán azért, mert az egyik tervezési réteg zavar esetén automatikusan tovább újratervez, a másik pedig ezt még kézzel teszi. Az „mi gyorsabbak vagyunk” alapú összehasonlítás így azzá válik, hogy ki tudja a zavart a leggyorsabban automatikusan felfogni, nem pedig azzá, hogy kinek van a legnagyobb tervezőosztálya.
Ugyanez vonatkozik a track & trace-re és az ügyfélkommunikációra késés esetén. Ennek nagy részét egy rendszer önmaga is elintézheti: automatikus értesítés, újraszámított ETA, kompenzációs javaslat. Ami emberi munkaként megmarad, az a kivétel: a sérült rakomány, a felháborodott ügyfél, az a helyzet, ahol emberi mérlegelésre van szükség arról, mi számít méltányosnak. Azok a vállalatok, amelyek ezt a megkülönböztetést élesen megszervezték, pontosan oda helyezik embereiket, ahol a különbséget teszik, nem pedig egy olyan késés rutinszerű továbbadásához, amelyet a rendszer már ismert.
Amíg a szállítási idő létszámkérdés volt, az a fél nyert, aki bizonyítani tudta, hogy elég embere és kocsija van. Most, hogy a tervezés egy része önállóan fut, az érv máshová tolódik: mennyire ellenálló a rendszer zavarokkal szemben, mennyire gyorsan veszik észre és javítják ki az eltérést, és ki bírálja el azokat az eseteket, amelyek nem oldódnak meg automatikusan. Ez más jellegű bizonyíték, mint az, hogy „nekünk sok eszközünk van”. Ez a zavar alatti döntéshozatalról szóló bizonyíték, nem a méretről.
Ezzel együtt az is megváltozik, amit egy fuvaroztató egy pályázatban kér. Ahol korábban a flottaméretre és a létszámra kérdeztek rá, most a zavar utáni helyreállási időre, a késés kommunikálásának módjára, a kivételeket elbíráló személyre kérdeznek rá. Egy olyan állítás, mint „mi időben szállítunk”, már csak azzal alátámasztható, hogy milyen adatok mutatják a rendszer viselkedését eltérés esetén, nem pedig a bérlistán szereplő sofőrök számával.
Ez a mintázat, amely szerint a győztes érv eltolódik, amint az AI átvesz egy feladatot, nem csak a szállítmányozásban játszódik le. Ugyanez a logika ismerhető fel abban, ami az üzleti szolgáltatásokban most döntő, amikor az AI átveszi a dossziémunkát, abban, ahogy a győztes érv a kiskereskedelemben eltolódik, amint a készlet- és árazási munkát automatizálják, és abban, ami az oktatásban változik a szolgáltatók közötti összehasonlításban, amint az AI átveszi az értékelési munkát. Mindig ugyanaz a kérdés: melyik feladat tolódik el a létszámtól a felügyelet felé, és mi lesz ezáltal az új bizonyíték.
Hogy egy vállalat egy tervezési funkciót vagy az ügyfélkommunikáció egy részét ténylegesen átengedi-e, az adott vállalat saját döntése, csakúgy mint az a kérdés, hogy ez mit jelent azoknak az embereknek, akik ma ezt a munkát végzik. Ha ez a kérdés személyzeti döntéseket érint, arra saját jogi követelmények vonatkoznak; ezekkel itt nem foglalkozunk, és ilyen döntésekhez itt nem adunk alátámasztást sem. Amiről itt szó van, az szűkebb és ténybeli: mely feladatot végzi a láncban ma már nagyrészt szoftver, mely feladat működik emberi felügyelet mellett, és mely feladat marad emberi munka, valamint mit jelent ez a versenypozíció szempontjából.
Az alapkérdésre, hogy a saját tervezésében, kivitelezésében és ügyfélkapcsolatában milyen munka vehető ténylegesen át az AI által, az FTE TO AI munkaszkennere ad választ feladatonként. A saját peer csoporttal való összehasonlításhoz először azt kell tudni, mely dimenziókon gondolja, hogy nyer, és hogy ez alátámasztható-e keményen. Hogy ezt hogyan mérheti fel saját maga a saját helyzetére, azt annak leírása tartalmazza, hogyan találja meg, min nyer valójában a vállalata, és hogy ezt a felmérést milyen gyakran kell megismételni, amint az AI egyre több munkát vesz át, azt a versenyelemzés megismétlésének gyakoriságáról szóló magyarázat tartalmazza.
Az ingyenes dimenzió-ellenőrzés az első lépés: megnevezi, min gondolja, hogy nyer, és látja, mely állítások védhetők bizonyítékkal. A teljes benchmark, amely a peer csoportra vonatkozó pontszámokat és dimenziónkénti bizonyítási mátrixot tartalmaz, jelenleg készül.