Kuljetusyritys ansaitsee rahansa suunnittelun, toteutuksen ja vastuunkannon ketjussa. Kuljetusten suunnittelu, ajoneuvojen ja kuljettajien jakaminen, lastausaikojen valvonta, track & tracen ylläpito, laskujen ja tulliasiakirjojen käsittely, viivästysvalitusten hoitaminen. Suuri osa näistä tunneista ei kulu itse ajamiseen vaan sen organisointiin: kuka ajaa milloin minnekin, mitä tehdään, jos jokin menee pieleen, ja miten se dokumentoidaan asiakkaalle ja lähettäjälle.
Diilin lopputulosta ohjasivat pitkään olosuhteet, jotka liittyivät henkilöstön määrään: kuinka monta suunnittelijaa oli, kuinka kokeneita he olivat, kuinka monta kuljettajaa oli käytettävissä huippupäivänä. Se, kenellä oli enemmän ihmisiä puhelimessa ja suunnittelutaulun ääressä, pystyi lupaamaan enemmän. Tämä on kerros, joka nyt muuttuu.
Reittisuunnittelu, kuormitusasteen optimointi ja viivästysten ensimmäinen jaottelu ovat tehtäviä, joissa ohjelmisto hoitaa jo tänään suuren osan laskentatyöstä. Ei kaikkialla: yhdessä yrityksessä suunnittelualgoritmi kulkee jo itsenäisesti läpi lopulliseen jakoon asti, toisessa vastaava järjestelmä on olemassa, mutta jokainen poikkeava kuljetus arvioidaan vielä suunnittelijan toimesta ja vapautetaan vasta hyväksynnän jälkeen. Ero ei ole toimialassa vaan siinä, kuinka pitkälle yritys on edennyt päätösten siirtämisessä ja niiden valvonnassa.
Kun tämä laskentatyö suurelta osin poistuu, toimitusaika ei ole enää seurausta siitä, kuinka paljon henkilöstöä sen eteen laitetaan. Kahdella yhtä monta ajoneuvoa omistavalla yrityksellä voi silloin olla erilainen toimitusvarmuusluku, pelkästään siksi, että toisen suunnittelukerros suunnittelee häiriön sattuessa automaattisesti uudelleen ja toisen tehdään se vielä käsin. Vertailu siitä, kuka on "nopeampi", muuttuu näin vertailuksi siitä, kuka korjaa häiriön nopeimmin automaattisesti, ei siitä, kenellä on suurin suunnitteluosasto.
Sama pätee track & traceen ja asiakasviestintään viivästystilanteissa. Suuren osan tästä voi järjestelmä hoitaa itse: automaattinen ilmoitus, uudelleenlaskettu arvioitu saapumisaika, korvausehdotus. Se, mikä jää ihmistyöksi, on poikkeus: rikkoutunut lasti, vihaisena soittava asiakas, tilanne, jossa tarvitaan inhimillistä harkintaa siitä, mikä on kohtuullista. Yritykset, jotka ovat organisoineet tämän erottelun terävästi, sijoittavat ihmisensä juuri sinne, missä ero syntyy, eivätkä rutiininomaiseen viivästyksen ilmoittamiseen, jonka järjestelmä jo tunsi.
Niin kauan kuin toimitusaika oli henkilöstökysymys, voitti osapuoli, joka pystyi osoittamaan riittävän määrän ihmisiä ja ajoneuvoja. Nyt kun osa suunnittelusta kulkee itsenäisesti, argumentti siirtyy johonkin muuhun: kuinka häiriönsietokykyinen järjestelmä on, kuinka nopeasti poikkeama huomataan ja korjataan, ja kuka arvioi tapaukset, joita ei ratkaista automaattisesti. Tämä on erilainen todiste kuin "meillä on paljon kalustoa". Se on todiste päätöksenteosta häiriötilanteessa, ei mittakaavasta.
Samalla muuttuu myös se, mitä lähettäjä kysyy tarjouskilpailussa. Kun aiemmin kysyttiin kalustomäärästä ja henkilöstöstä, kysytään nyt palautumisajasta häiriötilanteessa, siitä, miten viivästyksestä viestitään, ja siitä, kuka arvioi poikkeukset. Väite "toimitamme ajoissa" on enää perusteltavissa luvuilla siitä, miten järjestelmä käyttäytyy poikkeamatilanteessa, ei palkkalistalla olevien kuljettajien määrällä.
Tämä kuvio, jossa voittava argumentti siirtyy heti kun tekoäly ottaa tehtävän hoitaakseen, ei rajoitu vain kuljetusalaan. Sama logiikka on tunnistettavissa siinä, mikä liike-elämän palveluissa nyt ratkaisee, kun tekoäly ottaa asiakirjatyön hoitaakseen, siinä, miten voittava argumentti vähittäiskaupassa muuttuu, kun varasto- ja hinnoittelutyö automatisoidaan, ja siinä, mikä koulutusalalla muuttuu tarjoajien välisessä vertailussa, kun tekoäly ottaa arviointityön hoitaakseen. Kyse on aina samasta kysymyksestä: mikä tehtävä siirtyy henkilöstömäärästä valvontaan, ja mistä tulee sen myötä uusi todiste.
Se, antaako yritys suunnittelutoiminnon tai osan asiakasviestinnästä todella tekoälyn hoidettavaksi, on kyseisen yrityksen oma päätös, samoin kuin kysymys siitä, mitä se merkitsee niille ihmisille, jotka tekevät tätä työtä nyt. Jos tämä kysymys koskettaa henkilöstöpäätöksiä, niihin sovelletaan omia lakisääteisiä vaatimuksia; niitä ei käsitellä tässä, eikä tässä myöskään esitetä perusteluja tällaisille päätöksille. Tässä kyse on kapeammasta ja tosiasiallisemmasta asiasta: mikä tehtävä ketjussa tehdään jo tänään suurelta osin ohjelmiston toimesta, mikä tehtävä toimii inhimillisen valvonnan alla, ja mikä tehtävä jää ihmistyöksi, sekä mitä se merkitsee kilpailuasemalle.
Taustalla oleva kysymys siitä, mikä työ omassa suunnittelussanne, toteutuksessanne ja asiakaskontaktissanne on todella siirrettävissä tekoälylle, vastataan FTE TO AI:n työscanilla tehtävittäin. Vertailua omaan vertaisryhmäänne varten on ensin tiedettävä, millä ulottuvuuksilla uskotte voittavanne, ja onko se todistettavissa. Kuvaus siitä, miten voitte itse arvioida tämän oman tilanteenne osalta, on kuvattu selityksessä siitä, miten löydätte, millä yrityksenne todella voittaa, ja se, kuinka usein tämä arvio on tehtävä uudelleen sitä mukaa kun tekoäly ottaa lisää työtä hoitaakseen, on kuvattu selityksessä siitä, kuinka usein kilpailija-analyysi on toistettava.
Maksuton ulottuvuustarkistus on ensimmäinen askel: nimeätte, millä uskotte voittavanne, ja näette, mitkä näistä väitteistä ovat todisteilla puolustettavissa. Täydellinen vertailuarviointi, jossa on pisteytys vertaisryhmällenne ja todistematriisi kutakin ulottuvuutta kohden, on rakenteilla.